Breve historia del astillero
En el año 1855 se inaugura el ferrocarril de Langreo y con ello Gijón se coloca definitivamente en el camino de la industrialización. Con el ferrocarril llegará a la ciudad un aprovisionamiento económico y regular de carbones procedentes de Langreo y Siero. Gijón, con su pequeño puerto, se convierte en la vía de salida de buena parte de los carbones asturianos, creándose las condiciones necesarias para que en la ciudad se desarrolle una industria moderna. Todos aquellos sectores industriales que requieren grandes consumos de carbón tienen ahora la oportunidad de desarrollarse en la, hasta aquel momento, pequeña villa del Cantábrico.
La llegada de combustible provocó un rápido crecimiento en la ciudad del sector metalúrgico, un sector que desde el primer momento tropezó con dos importantes problemas: la insuficiencia de los capitales locales y regionales y la falta de técnicos.
En este ambiente de expansión se puso en marcha, en 1859, una pequeña fundición emplazada junto a la Puerta del Infante en lo que entonces era el límite de la ciudad. El nombre de la fundición, Hulton y Cía, pone de manifiesto la constante presencia de técnicos y capitales foráneos en estos primeros pasos de la industrialización gijonesa. Esta fábrica era una modesta instalación que daba trabajo a 24 obreros.
En 1861 la joven esposa del señor Hulton fallece acosada por la iglesia católica para su conversión, un caso este que traspasó nuestras fronteras y tuvo su eco en la prensa nacional. A partir de este momento dejamos de tener noticias del establecimiento hasta que a finales de la década, en 1868, se recoge en la publicación La Marina Española una referencia a la participación de una fundición gijonesa de los señores Cifuentes y Caveda en la exposición de París de 1867:
“Es cierto que allí sólo se presentó una máquina de los Señores Cifuentes y Caveda, de Gijón, y algunos modelos, planos, dibujos y memorias de obras de puertos pertenecientes al Ministerio de Fomento”.
Por tanto creemos que en esta fecha la fundición ya había cambiado de manos, apareciendo Anselmo Cifuentes como uno de los propietarios. Podemos ya percibir con claridad la vocación de la empresa que parece desear orientar, al menos en parte, su trabajo hacia la fabricación de maquinaria para buques. Esta noticia pone de manifiesto también el escaso, casi nulo, desarrollo de la construcción naval en España y cómo Gijón, y la empresa de Cifuentes, estuvieron desde los primeros momentos comprometidos con esta actividad industrial.
A comienzos de la década de 1870 la empresa aparece con el nombre Fundición Anselmo Cifuentes y sigue dedicándose a la fabricación de maquinaria y estructuras metálicas en general. La fábrica seguía en el mismo emplazamiento y disponía sus modestos talleres en torno a un pequeño patio.
A comienzos de la década de 1880 Anselmo Cifuentes decidió orientar la producción de su establecimiento a la construcción de barcos de vapor con casco metálico, para lo que adquirió en 1882 unos terrenos junto al mar, en el Natahoyo. En ellos pretendía instalar un pequeño astillero y construir un dique seco. En estas fechas los empresarios particulares dedicados a la construcción naval eran muy pocos, dado que la mayor parte de las compañías navieras seguían adquiriendo sus buques en Gran Bretaña y la inversión requerida para instalar un dique seco era cuantiosa y todavía con pocas garantías de éxito.
Aunque en 1885 el diario de Madrid El Imparcial esperaba que el comienzo de las obras del dique y los nuevos talleres fuera inminente, lo permisos de obra seguían sin emitirse. En 1886 la situación permanecía igual. De hecho, un cronista de la época sugería que los retrasos se debían a los enfrentamientos políticos dentro de la Villa.
Anselmo Cifuentes, dispuesto a alcanzar su sueño de orientar la producción de su establecimiento a la fabricación de vapores con casco de hierro, decidió emprender la construcción de un pequeño buque en su pequeño establecimiento de la Puerta del Infante. La falta de espacio le obligó a montar el barco fuera de la fábrica y a conducirlo posteriormente al mar, con ayuda de 40 bueyes, a través de las calles de la ciudad. En 1886 eran ya dos los buques construidos, pero los permisos de obra no acababan de llegar.
En 1888 comenzó por fin el traslado de los talleres a la playa del Natahoyo. La empresa cambió de nombre con la incorporación de un nuevo socio, que se encargaría de la dirección técnica: Cifuentes, Stoldtz y Cía (s. en c.). Además de nuevos talleres para las construcciones metálicas en general, construyó un dique seco, tarea compleja en aquellos años en la que se empleaban habitualmente un mínimo de 2 ó 3 años. El nuevo dique (de 87 metros de largo, por 14 de ancho y 5,20 de calado) se inauguró en 1892, fecha en la que el conjunto del establecimiento ocupaba unos 14.000 metros cuadrados, dando empleo a unos 150 trabajadores.
Para valorar bien la iniciativa de Anselmo Cifuentes y su nuevo socio, debemos tener presente que los primeros barcos de guerra realizados en España íntegramente de hierro, siguiendo modelos de otros buques encargados a los astilleros ingleses, tienen su origen en las R.O. de 1882 y 1883, que encargan estas construcciones a los astilleros reales de La Carraca, El Ferrol y Cartagena.
En el nuevo establecimiento de Cifuentes, Stoldtz y Cía. La construcción y reparación de buques debía ser una actividad fundamental, pero en combinación con la construcción de máquinas, calderas, grúas y materiales mineros. En este establecimiento se construyeron varias grúas de vapor para los muelles gijoneses, calderas para las fábricas de vidrio de Gijón y Avilés, materiales de vías y para planos inclinados de las explotaciones del Marqués de Comillas en Ujo, etc. De estos talleres salieron por tanto, buena parte de las construcciones metálicas de las industrias de la provincia.
En 1894 el diario El País publicaba esta referencia al establecimiento:
“(…) la fábrica “El Dique” está recomendada en las guías de Gijón como uno de los centros fabriles dignos de verse, y es visitada por todos aquellos forasteros que no van solamente a darse tono y á lucir sus más o menos formas esculturales en la playa.”
Aunque Anselmo Cifuentes apenas pudo ver finalizada su obra al fallecer en 1892, la empresa continuó sus trabajos con éxito, alcanzando su momento álgido en la Exposición Gijonesa de 1899.
En enero de 1901 El Dique pasó a formar parte de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas junto con la Maquinista Guipuzcoana de Beasain, los Talleres Zorroza de Bilbao y la Constancia de los Hermanos Caro de Linares. La nueva sociedad, con sede en Bilbao y oficinas y administración en Madrid, potenció los establecimientos de Beasain y Zorroza y construyó una nueva y moderna fábrica en Madrid, mientras que los establecimientos de Gijón y Linares apenas vieron modificadas, por el momento, sus instalaciones tradicionales.
En 1901 la superficie de la fábrica gijonesa llegaba a los 15.942 metros cuadrados que incluían un taller de calderería, un taller de fundición de hierro y bronce, un taller de modelos y el dique.
De la mano de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, el Dique continuó su actividad sin grandes cambios hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial. En estos años la construcción naval española generó un volumen de negocio tal, que muchas empresas de transformados metálicos desplazaron sus intereses hacia la fabricación de buques. Así en la bahía gijonesa la antigua Sociedad Riera y Cía se transforma en Astilleros Riera en 1917 y establece sus astilleros en la playa del Arbeyal. La Constructora Gijonesa, que había trabajado también ocasionalmente en la construcción de buques desde 1909, cede parte de sus instalaciones al Conde Mieres para impulsar la construcción de buques, dando paso a la nueva empresa Astilleros de Gijón.
Es en estos años cuando se ocupará intensamente el espacio marítimo de la ciudad, llegando incluso a establecerse una clara rivalidad entre las empresas por la apropiación de los espacios entre los muelles del Fomento y la Playa del Arbeyal. Los antiguos talleres del Dique quedaron en este momento limitados para una futura expansión: por el Oeste la Sociedad Industrial Asturiana ocupará 139.000 metros cuadrados entre el Dique y el monte Coroña; por el Este se establecieron los Astilleros de Gijón y por el Sur limitaba la expansión la carretera.
Si a esto añadimos el río Cutis, canalizado al este del Dique, podemos comprender la penuria de espacios que afectó al astillero a partir de este momento. En 1918, aprovechando el auge de la construcción naval y teniendo en cuenta las limitaciones espaciales de las que hemos hablado, la Sociedad Española de Construcciones Metálicas instaló dos nuevas gradas para la construcción de buques y prolongó ligeramente el dique.
Al finalizar la Gran Guerra la construcción naval se contrajo, de forma tan repentina y acusada, que se produjeron cierres y despidos masivos en los astilleros españoles. La Sociedad Española de Construcciones Metálicas estaba atravesando serias dificultades económicas que la llevaron a cerrar parte de sus establecimientos.
En enero de 1924 parece probable que los talleres de El Dique gijonés estuvieran ya paralizados. En octubre de ese mismo año la Fábrica Moreda y Gijón alquiló los antiguos talleres de El Dique para instalar en ellos producciones metálicas orientadas al abastecimiento de materiales mineros.
En 1926 los Astilleros de Gijón, que habían conseguido sortear mejor la crisis, se hicieron cargo del antiguo Dique Seco, que seguía siendo propiedad de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas. En estos astilleros se fabricaron un buen número de motonaves a comienzos de la década de 1930 que, como la mayor parte de la producción de los astilleros gijoneses estuvo orientada a abastecer a las empresas asturianas de pequeños buques para la navegación de cabotaje. En 1933 también los Astilleros de Gijón se ven afectados por la crisis económica que desde Estados Unidos se ha extendido por Europa y se ven obligados a cerrar sus instalaciones en marzo.
Apenas un año después, en 1934, aprovechando las antiguas instalaciones del Natahoyo, se pone en marcha una nueva empresa dedicada a la construcción naval: Astilleros del Cantábrico. En 1935 la empresa seguía realizando pequeñas obras, pero sin perder la esperanza de conseguir encargos de la Armada. Con el estallido de la Guerra Civil la actividad del astillero debió quedar prácticamente paralizada, pero las autoridades seguían mostrando interés por las antiguas instalaciones en las que la Consejería de Industria pretendía poner en marcha un astillero capaz para buques de 1.000 toneladas, pero teniendo en cuenta del desarrollo de la guerra esta iniciativa nunca llegó a ponerse en marcha.
Al terminar la Guerra Civil Duro Felguera se hará cargo de las instalaciones del antiguo Dique. En ese momento “las techumbres de los talleres estaban derruidas, las compuertas del Dique inutilizadas, la grada abandonada y muchas máquinas también inservibles”. La empresa se vio obligada a remodelar el astillero para ponerlo de nuevo en activo: se construyeron dos gradas de 80 y 90 metros respectivamente, se adquirieron grúas eléctricas y se electrificó la grúa todavía existente y se prolongó el dique hacia el norte 16 metros.
Esta remodelación de 1941 marcaría el límite de lo que podemos considerar el astillero histórico. Aunque no disponemos de un plano detallado correspondiente a dicha remodelación, podemos estudiar algunos de los componentes de las viejas instalaciones a través del plano de 1955. En él podemos observar no uno, sino dos diques, el más pequeño de los cuales ya ha desaparecido. También podemos ver que algunas de estas naves e instalaciones permanecen aún en pie en el mismo lugar en que se hallaban cuando se levantó en 1936 el plano de la figura 1 para señalar las gradas construidas en 1918.
Esta parte antigua del astillero, en la cual aún podemos ver naves construidas con muros de sillería del modo en que se hacía a finales de la década de 1880, es la que merece toda nuestra atención y la que debe ser preservada junto con parte de la maquinaria y el archivo que pueda conservarse.
¿Por qué construir un museo?
En 1941 un artículo de prensa local incluía la siguiente afirmación:
"Camino de El Musel y en las inmediaciones del Macelo Municipal, se levantan hace muchísimos años unos pabellones destartalados y fríos al amparo de un alto muro que todos los gijoneses habrán contemplado con la duda de su aplicación" 1
La ciudad de Gijón no puede permitirse vivir de nuevo, como lo había hecho hasta ese momento, de espaldas a su presente e ignorando su pasado.
Los astilleros han sido parte integrante de nuestra historia. La ciudad ha contado con varios astilleros dedicados a la construcción de buques de vapor y ello ha sido así, no solo porque algunos industriales se hubieran propuesto hacer negocio en este ramo de actividad, sino porque en Gijón confluían una serie de condiciones materiales (disponibilidad de hierro, de carbón y de mano de obra especializada) que hacían de ella un emplazamiento privilegiado para este ramo de la industria. No cabe duda de que durante algún tiempo no alcanzaron los astilleros gijoneses la capacidad técnica o el poder económico de las grandes instalaciones de Bilbao, Cádiz o El Ferrol. No tuvieron tampoco los industriales gijoneses el poder económico y político suficiente para orientar su producción a la construcción de buques de guerra. Trabajaron preferentemente para la marina mercante y orientaron durante mucho tiempo su trabajo hacia los pequeños buques de cabotaje.
Sin embargo, no podemos pensar que el hecho de no haber sido los más grandes, los mejores, los más innovadores nos aparta de la posibilidad de transformar las antiguas instalaciones en un museo. Más bien al contrario, las empresas más dinámicas y de mayor éxito tienden a renovar de manera constante sus instalaciones y por ello, aún con más renombre, son menos atractivas para la arqueología industrial.
En el mundo de la arqueología industrial suelen ser las empresas que fracasan, o las que se ven sometidas a "reconversiones" más o menos traumáticas, las más adecuadas para la instalación de museos o las más dignas de conservarse. Estas empresas modestas, que han optado con frecuencia por preservar las antiguas instalaciones y dotarlas de nueva vida útil, son las más atractivas para el historiador de la ciencia y de la técnica, ya que ellas conservan con más facilidad edificios, máquinas y métodos de trabajo del pasado.
Por otro lado, Gijón debe rendir definitivamente un cumplido homenaje a su pasado industrial (que explica su actual existencia) y a los hombres que lo hicieron posible. Apenas conservamos unos tristes vestigios en nuestra ciudad de la época 1850-1950, la que mejor explica nuestra existencia y nuestras peculiaridades. No debemos contentarnos únicamente con el Museo del Ferrocarril como símbolo del pasado industrial de la ciudad, debemos complementar su presencia y buen hacer con otros museos, como el que proponemos, que nos recuerden la variada actividad industrial de la ciudad desde mediados del siglo XIX.
Comunidades como Castilla León, sin un pasado industrial tan activo como el nuestro, pugnan por conservar y poner en valor su patrimonio industrial y son capaces de crear múltiples museos, que no solo magnifican su participación en la industrialización, sino que constituyen un atractivo turístico que añadir a su patrimonio histórico.
En Gijón no disponemos de una catedral medieval como elemento de atracción para el turismo cultural, pero si podemos reivindicar las "catedrales de la industria" que aún conservamos y que cada vez son menos. La preocupación por la industria como atractivo turístico no es algo tan nuevo como pudiéramos pensar a primera vista. Sorprende encontrar en 1925 (cuando aún la crisis económica que siguió a la Gran Guerra no había desaparecido) noticias de prensa que bajo el título “Como debe hacerse la propaganda del turismo” incluyen las siguientes frases:
“Hay que proclamar que aún subsisten los escondrijos del folklore, de la danza y de la música típicas, del vistoso vestuario tradicional de la leyenda y el bable llenos de ternura y poesía. Pero es preciso hablar también de nuestros hoteles, de nuestras playas, de nuestros Ateneos y nuestras Bibliotecas, de nuestras vías de comunicación, de nuestros monumentos, de nuestras minas, de nuestra metalurgia, de nuestros astilleros. De todo lo que sea trabajo y deporte, dinamismo y recreo, cultivo del músculo y el espíritu”.2
Podemos preguntarnos qué ganamos los gijoneses con un nuevo museo en la ciudad o si este museo sería un nuevo contenedor, vacío de atractivo para lugareños y visitantes. No debe ser así, si las cosas se hacen correctamente.
En primer lugar, preservar el Dique Seco y los más antiguos de los talleres que le acompañan supone asegurar el uso público de un espacio costero arrebatado a la ciudad desde 1890. Del mismo modo que la recuperación de las playas de Poniente y el Arbeyal o que la construcción de un Acuario han supuesto una nueva ventana de la ciudad hacia el mar, la conservación del Dique y sus instalaciones aseguran el dominio público de un espacio en la costa del que Gijón no puede, y no debe prescindir. Los gijoneses, y quienes nos visitan, no podemos quedar relegados de nuevo tras un muro de ladrillo, y alejados de la costa.
Por otro lado, transformando el Dique Seco en un área museística se potencia un espacio urbano, antes degradado, y en el que a partir de ahora convivirían un Museo del Ferrocarril, un Museo de la Construcción Naval y un Acuario. Un espacio en el que la ciudad ya no se percibe sólo como un bien de consumo, como una mercancía sometida a la especulación, sino que se aproxima hacia la nueva fórmula de ciudad social al servicio de la comunidad.
Por tanto, podemos concluir, que es bueno para la ciudad, para sus habitantes y para quienes la visiten, preservar el Dique Seco y algunas de sus instalaciones y convertirlos en un museo para abrir al mismo tiempo una ventana al mar y una ventana a nuestro pasado.
Vista desde el extremo del dique sobre los antiguos Astilleros del Cantábrico y el actual Acuario.
No podemos olvidar que el viejo Dique, ampliado en diferentes ocasiones, estuvo ligado a muchas de las principales empresas de la ciudad y de la región a lo largo de su dilatada y compleja historia. Comenzó siendo una pequeña instalación para transformados metálicos en la plazuela de la Pelaya que, aprovechando una coyuntura favorable, decidió emprender la construcción de buques. Para ello tuvo que trasladarse a la playa del Natahoyo para construir allí nuevos talleres y un dique seco. La empresa cambió en múltiples ocasiones de mano, pero se mantuvo ligada a las construcciones metálicas en general y a la construcción de buques en particular. Ha permanecido en activo y ha mantenido su dique, hasta nuestros días. La empresa y las instalaciones tienen una vida complicada ligada a los avatares de la industria y de la política regional y nacional.
¿Qué hacer con el viejo Dique y los talleres más antiguos?
Debemos construir un puente entre nuestro pasado y nuestro futuro. El puente hacia el pasado pasa por conservar parte de la maquinaria, de los edificios, de los archivos y de la memoria de lo que en un día fue la primera empresa relacionada con la construcción naval moderna en Gijón. Tenemos que sentirnos orgullosos de haber sido tanto un puerto para dar salida al carbón y a los materiales elaborados en nuestras siderurgias, como de haber intentado participar en la moderna industria de construcción naval.
La propuesta de establecer un museo aprovechando las antiguas instalaciones de un astillero no tiene nada de ilusorio. De hecho existen ya en España varios museos que, con notable éxito y atractivo, aprovechan parte de las dependencias de antiguos astilleros. Seguidamente nos proponemos hacer un breve recorrido por algunos de estos museos, para que nos sirvan de guía y como elemento de referencia en el que anclar nuestra propuesta de museo.
Museo “El Dique” de Astilleros Españoles. Matagorda. Cádiz
En España se conserva, transformado en museo, el dique de Matagorda (Puerto Real, Cádiz) construido por la compañía de Antonio López para reparar los buques de su empresa dedicada al transporte del correo con Cuba, Puerto Rico y Santo Domingo. Su construcción se puso en marcha en 1872, pero no fue inaugurado hasta 1878. Dirigió las obras el ingeniero español Eduardo Pelayo, a partir del proyecto encargado en 1871 a los ingenieros escoceses Bell y Müller. Este dique, de sillería y mampostería tenía unas dimensiones considerables para el momento: 159 metros de largo, 27,6 metros de ancho y 10 metros de alto y requirió la inversión de unos 5 millones de pesetas 3 . 
El Dique
Estas instalaciones pertenecen hoy a la compañía Astilleros Españoles que fue la encargada de promover la recuperación del patrimonio y la puesta en marcha del museo, instalado en la antigua cámara de bombas de achique del dique.
El Museo Marítimo Ría de Bilbao
El Museo Marítimo de Bilbao está ubicado en la zona de diques de los antiguos astilleros Euskalduna, en Abandoibarra, símbolo de un nuevo Bilbao. El Astillero fue fundado por Ramón de la Sota en 1900. Los astilleros llegaron a ocupar 90.000 metros cuadrados y a disponer de tres diques. Sin embargo, la superficie total del Museo es de 27.000 metros cuadrados, distribuidos en zona interior (exposiciones, mediateca, auditorio, tienda, cafetería, etc.) y en zona expositiva exterior, con los tres diques y el paseo en torno a ellos y a la Ría.
Uno de los elementos directamente relacionados con la construcción naval lo constituye el dique, en cuyo interior se exponen diferentes tipos de barcos que podemos admirar tanto desde lo alto como desde el fondo del mismo dique. Se conserva también la Casa de Bombas (1903), donde estaba alojada la maquinaria que ponía en funcionamiento las compuertas del dique y las bombas de achique; maquinaria que será también restaurada y expuesta. Finalmente, como punto nodal de las instalaciones y como emblema del Museo, se conserva la Grúa Carola (1957), la primera en su momento en atender los trabajos de prefabricación y montaje de bloques en grada.
Grúa Carola. Símbolo y emblema del Museo Marítimo Ría de Bilbao
El Dique de Euskalduna transformado en espacio expositivo
Antigua casa de bombas incorporada hoy al Museo
Museo Marítimo y de Comercio de Kronborg, Elsinore, Dinamarca (apertura 2010)
En el legendario castillo de Kronborg, construido en 1574-85 sobre las ruinas de un castillo medieval, catapultado a la fama por ser el elegido por Shakespeare para ambientar su obra “Hamlet”, se ha establecido un Museo Marítimo. El respeto al atractivo turístico del castillo condicionaba claramente el tipo de museo marítimo que se podía construir junto a él. Se disponía de un dique seco como pieza central del museo y finalmente se encontró una solución creativa y respetuosa con el entorno. El dique seco sirve como elemento de acceso a las diferentes salas del museo que no están en él, sino en torno a él. La elección, aunque costosa, permitía mantener visible el poderoso espacio de trabajo que constituye en dique seco.
A partir de esta solución arquitectónica se creó un museo orientado a la historia marítima en general y la de la Compañía Danesa de las Indias Occidentales en particular.
Proyecto del aprovechamiento del antiguo dique como intercomunicador del museo
Museu Maritim de Barcelona (1936)
El museo se creó apenas comenzada la Guerra Civil, aunque no fue inaugurado hasta 1941. El museo se aloja en un singular edificio histórico, admirable tanto por su antigüedad, como por su belleza y que sirvió como Atarazana Real de la Corona de Aragón, es decir, como arsenal de galeras.
En este caso se aprovecha pues un astillero del siglo XIII, de espectacular factura y magnífica conservación. Tanto el edificio como los fondos del museo tienen un inestimable valor (modelos de barcos, instrumentos náuticos, pintura, réplicas de barcos, etc)
En general se orienta hacia la producción tradicional artesanal en madera y mantiene el principio expositivo y estático como elemento fundamental.
Antiguas Atarazanas transformadas en sede del Museu Maritim de Barcelona
Vista interior del museo
Reconstrucción de un buque tradicional en madera
Otros museos de España y del mundo se han establecido a partir de antiguos astilleros, pero muy pocos conservan los diques y los talleres tradicionales. Con demasiada frecuencia se desmantelan las instalaciones industriales y, pasado el tiempo, se siente la necesidad de establecer un museo que recoja el material disperso que haya podido conservarse y que ponga en valor una actividad que se mantiene enraizada en la vida de la ciudad. Por ello, no queda más remedio que buscar emplazamientos que sustituyan a los que debían haber sido los contenedores naturales del museo: diques y talleres.
Repasaremos ahora algunos de estos museos navales que han tenido que alojarse en espacios más o menos extraños a la actividad laboral. Algunos de estos espacios tienen valor patrimonial e incluso se convierten en atractivos contenedores ligados a los llamados estilos arquitectónicos cultos, pero no son espacios de trabajo, no pueden aportar información adicional relacionada con las tareas realizadas en ellos o con las condiciones laborales de los trabajadores.
Museo Naval de Madrid (1843).
Museo Naval de Madrid. Reconstrucción de buques tradicionales
Podemos comenzar por el Museo Naval de Madrid que fue concebido a finales del siglo XVIII en el ambiente ilustrado de la capital, tan favorable a la exhibición del conocimiento con la creación de museos. Pero desde que se comenzara a recopilar piezas, allá por 1792, con destino a un museo naval que habría de instalarse en Cádiz, hasta la inauguración del museo en Madrid en 1843, aún hubo de transcurrir mucho tiempo. El museo recorrió diferentes emplazamientos hasta que en 1930 quedó definitivamente establecido en la primera planta del Cuartel General de la Armada.
Se trata de un museo tradicional que contiene piezas de gran interés y valor, pero concebido como un expositor estático. Presenta piezas terminadas y no se ocupa específicamente del proceso de producción. Finalmente se observa una preferencia por los barcos tradicionales en madera.
Vista interior del Museo Naval de Madrid
Museo Naval de Cartagena (1986)
El Museo Naval de Cartagena, inaugurado en julio de 1986 se encuentra alojado en un edificio de tradición modernista, construido en 1926 y dedicado en su día a Escuela de Aprendices de la Sociedad Española de Construcción Naval.
El Museo dedica especial atención a todo lo relacionado con el antiguo Arsenal, con Isaac Peral y el submarino, con la Infantería de Marina y con el mundo de la Armada en general.
De nuevo nos encontramos ante un museo de indudable interés por las piezas que conserva, pero concebido como una pieza expositiva y estática. Al mismo tiempo el contenedor, de indudable calidad y atractivo, guarda una relación tangencial con los espacios de trabajo de un astillero.
Exterior del Museo Naval de Cartagena. Edifico de 1926, antigua Escuela de Aprendices de la Sociedad Española de Construcción Naval.
Interior del Museo Naval de Cartagena
Museo Naval de Donostia. Untzi Museoa. (1991)
Este museo se ubica en el puerto de San Sebastián en la casa-torre del siglo XVIII que fuera en su día Consulado del Mar. El museo, con una exposición permanente dedicada a diferentes aspectos del mundo naval, incluida la construcción de barcos. Organiza exposiciones temporales y talleres.
Vista exterior del Museo Naval de Donostia
Exposición interior en el Museo Naval de Donostia
El Museo Naval de Ferrol (1986)
Aunque la idea de establecer museos navales en la costa como complemento del museo naval de Madrid procede del reinado de Isabel II (1856), estos museos tardaron mucho tiempo en hacerse realidad.
El actual Museo Naval de Ferrol se formó a partir del acopio y catalogación de objetos desde 1970 y de la recuperación de los restos de la fragata “Magdalena”. En la década de 1980 el proceso se intensifica hasta su apertura en marzo 1986. Tanto en sus orígenes como en la actualidad el museo se mantuvo vinculado a la Armada.
El edificio que alberga el Museo y la Biblioteca es el antiguo cuartel de presidiarios conocido como San Campio, proyectado por Julián Sánchez Bort en 1765.
Vista interior del Museo Naval del Ferrol
En este caso tanto el edificio como la colección son de un interés indudable, pero no se orienta hacia la construcción naval propiamente dicha y se mantiene fuertemente vinculado a todo lo relacionado con los buques militares.
Hemos recogido la información relacionada con este grupo específico de museos navales alojados en edificios que no fueron espacios de trabajo, para poner de manifiesto la importancia arqueológica, simbólica y cultural que podría tener para Gijón conservar el dique más antiguo de la ciudad y transformarlo en un Museo de la Construcción Naval.
En esta breve revisión hemos podido ver muchos museos marítimos y navales, con enfoques variados, con mucha presencia de la marina de guerra y muy orientados a recuperar y exhibir objetos. Pero en ocasiones contadas se han dedicado estos museos al proceso de la construcción naval, al trabajo mismo, que es lo que proponemos que se ponga en marcha en Gijón.
Por otro lado, cuando se orientan hacia la construcción, se estudian los grandes buques de guerra y los grandes transatlánticos, como elementos más atractivos, y no las modestas flotas mercantes de cabotaje, que han sido el objeto principal de la construcción naval tradicional en Asturias y que, por ello, serían los elementos básicos del museo gijonés.
Veamos ahora algunos museos que orientan su línea expositiva de una forma más clara hacia la construcción naval. De entre todos ellos merece destacarse el EXPONAV de Ferrol.
Fundación Exponav, El Ferrol (2008)
En 2004 se fundó EXPONAV (Fundación para el Fomento del Conocimiento de la Construcción Naval y de las Actividades Marítimas), con el fin de organizar una exposición sobre la Construcción Naval desde el siglo XVIII.
Muy pronto las autoridades gallegas concibieron la idea de instalar de forma permanente la exposición en el antiguo arsenal de Ferrol, para lo cual decidieron restaurar el viejo edificio de Herrerías del Arsenal de los Diques. El edificio, de finales del siglo XVIII, estuvo destinado a albergar las fraguas y, por tanto, podía mostrar directamente un área de trabajo de la época.
Naves del antiguo Arsenal de Ferrol, sede del Museo de EXPONAV
El valor expositivo de la muestra, como el propio edificio, es de enorme calidad y abundan los audiovisuales y los autómatas, que contribuyen a hacer más didáctica y divertida la visita.
Autómatas en el museo de EXPONAV en Ferrol trabajando en una fragua.
Interior del Museo en el que pueden apreciarse diferentes reproducciones relacionadas con el proceso de fabricación de un buque.
Orientación
y particularidades
del Museo
de la Construcción Naval
de Gijón
Museo del trabajo
¿Es suficiente con conservar algunas construcciones o máquinas y algunos papeles para darle vida al museo?
No. Necesitamos un museo vivo, un Ecomuseo que de vida al pasado. Un museo en el que surjan, como guías espontáneos, los abuelos que lleven allí a sus nietos a enseñarles, orgullosos, las formas de trabajar en el pasado. Un museo en movimiento, al que puedan acudir familias integradas por adultos y niños sin temor a que los pequeños se aburran.
No. Necesitamos un museo vivo, un Ecomuseo que de vida al pasado. Un museo en el que surjan, como guías espontáneos, los abuelos que lleven allí a sus nietos a enseñarles, orgullosos, las formas de trabajar en el pasado. Un museo en movimiento, al que puedan acudir familias integradas por adultos y niños sin temor a que los pequeños se aburran.
Queremos un museo que hable tanto de la vocación metalúrgica de la ciudad como del buen hacer de sus trabajadores. Muchos son los museos que ofrecen hoy, como atractivo de primer orden, una recreación de las formas de trabajo antiguas. Entre otros ejemplos podemos citar el museo de La Granja de Segovia donde todavía podemos admirar la técnica tradicional del soplado del vidrio. Si en Gijón pusiéramos en marcha un museo de la Construcción Naval en el pudiéramos ver, en uno o dos pases diarios, la reproducción de técnicas de trabajo tradicionales como el remache manual, el remache hidráulico, o las primeras formas de soldadura tendría, sin duda, un elemento de singularidad difícil de igualar. Algunos museos están optando por figuras de resinas de gran realismo, por fotografías que ilustren las actividades de las que se habla, pero nada de esto puede compararse con la experiencia de pode ver en vivo el trabajo, valorando el esfuerzo físico que supone y contando con explicaciones directas del trabajador.
Esta recreación de las técnicas de trabajo tradicionales, se debería acompañar con la puesta en uso de máquinas e instrumentos de trabajo que hoy nos resultan desconocidos, e incluso con indumentarias de trabajo ya en desuso que hoy podrían sorprendernos.
Se trataría, por tanto, de construir un museo que no fuese únicamente un museo de empresa, sino que fuese al mismo tiempo un museo del trabajo y de sus trabajadores. En esta línea no solo deberíamos recordar y exhibir los métodos de trabajo tradicionales, sino que podríamos dedicar un espacio a las relaciones laborales. De esta forma el museo podría ser también un recordatorio del movimiento obrero gijonés, con sus singularidades y especificidades.
Dique seco de Naval Gijón antes de la retirada de las grúas
Museo de buques
Queremos un museo en el que se reconstruyan algunos de los barcos que se elaboraron en los astilleros gijoneses. Otros museos similares concentran en los planos y las maquetas de pequeño tamaño todos sus esfuerzos. Nosotros creemos que algunos de los viejos barcos botados en este y otros astilleros gijoneses, pueden ser reconstruidos por trabajadores en activo, en escalas de cierta monumentalidad, para ser admirados por todos los visitantes. Los museos con reconstrucciones (especialmente si alguna tiene una escala capaz de impresionar al visitante) son los que más atraen y entretienen al visitante ocasional. Tenemos una buena muestra de ello en el Museo de la Minería en el que la reproducción de máquinas y la “mina imagen” constituyen, sin duda, los mayores atractivos para el público.
Con frecuencia lo difícil en un museo es contar con la mano de obra especializada capaz de reproducir los objetos antiguos, pero en este momento en Gijón disponemos de mano de obra competente y especializada, capaz de construir buques de gran tonelaje, que puede adaptarse muy bien a la construcción de maquetas en diferentes escalas. Es más, podíamos encontrar también una primera generación de guías capaces de explicar las técnicas de trabajo y la estructura de los barcos que ellos ayudaron a construir.
El barco reproducido a mayor tamaño podría situarse al aire libre, junto al dique. Allí el espacio disponible es suficiente. El barco, seccionado longitudinalmente, pude mostrarnos la disposición en su interior de la maquinaria, los espacios destinados a carga y los destinados a pasajeros. Incluso podemos disponer una grúa a su lado que nos muestre los sistemas tradicionales de carga y descarga. Podríamos elegir entre múltiples tipos de buques, bien recreando un modelo histórico como el “Sotón” (Sociedad Española de Construcciones Metálicas, 1917), bien reproduciendo barcos de fabricación más reciente que nos lleven a la comprensión de la estructura de buques aún en uso.
¿Sería rentable una inversión de ese calibre para exponer la estructura de un buque de gran tamaño? Sin duda. En la actualidad los grandes barcos son muy codiciados como piezas de exposición pública al aire libre, en diques o en muelles. Junto al dique y con la bahía al fondo el buque gijonés se convertiría en una escultura gigante al aire libre. Lógicamente no tendrá el atractivo del Cutty Sark (que se expondrá de nuevo en 2011) o del Titanic, cuyo astillero se convertirá en la nueva atracción de Belfast.
Dique del astillero donde fue construido el Titanic en Belfast
Cutty Sark antes de su incendio en el dique seco de Greenwich.
Hemos hablado de barcos, pero también debemos tener en cuenta que muchas de las diferentes empresas que explotaron el Dique de Gijón se dedicaron a las construcciones metálicas en general y que alcanzaron fama y prestigio como constructores no solo de buques, sino también de máquinas, puentes y material para ferrocarriles. Algunas de estas construcciones, cuyos planos puedan rastrearse en diferentes archivos de empresa o nacionales, pueden ser también reconstruidas y exhibidas. Un ejemplo lo podemos tener en las grúas que realizó “Cifuentes, Stoldtz y Cía.” para el muelle gijonés.Museo de la ciencia
Queremos un museo que explique los fundamentos físicos que hicieron posible la construcción de barcos de vapor, con especial atención al problema de la flotabilidad que tanto preocupó a los contemporáneos de los primeros buques con casco metálico. Un museo en el que se aborde el problema del consumo de combustible, que tardó en hacer viable el barco de vapor para las rutas transoceánicas. Un museo que exponga la ventaja de los motores Diesel frente a los tradicionales motores de vapor. Un museo que explique, científicamente, el empleo de acero como sustituto menos pesado, más resistente y con mejor comportamiento ante el agua salada que el hierro.
Creemos que es posible un museo que acerque a los ciudadanos, con simplicidad, pero de forma efectiva, no solo los cambios técnicos sino también la mayor parte de los conceptos físicos y químicos que intervinieron e hicieron posible la navegación hasta el presente.
Es importante destacar el momento en que los avances técnicos en el mundo de la metalurgia y de la construcción naval abandonan el campo de la tradición y la experimentación, para introducirse en el mundo específicamente científico. De hecho, los primeros laboratorios se incorporan a las grandes empresas siderúrgicas y metalúrgicas precisamente en los años finales del siglo XIX, momento en el que comienza su andadura el Dique gijonés.
Debe ser un museo con un fuerte fundamento científico de forma que los visitantes puedan, al mismo tiempo, admirar, disfrutar y comprender.
Esta relación entre ciencia y construcción naval no es algo forzado para poder crear un nuevo ámbito expositivo. Estamos ante una simbiosis profunda entre ciencia y técnica, ya conocida y advertida en 1917 por José Marvá:
“Los progresos realizados en la arquitectura naval, creadores de esas enormes masas flotantes que se mueven a velocidades cada vez mayores, son resultado de los obtenidos en el estudio mecánico de la estructura de la nave para conseguir la conveniente resistencia longitudinal y transversal y mayor seguridad mediante dobles fondos, mamparos y cámaras estancas; en la teoría de la propulsión y de la hélice propulsora; en la forma del casco para disminuir la resistencia de marcha y mejorar las condiciones de estabilidad; en la adopción merced a los adelantos siderúrgicos, de metales de gran resistencia estática y dinámica, garantía de la solidez del conjunto, de los generadores, motores y propulsores, árboles y órganos cinemáticas; en el aumento de potencia de los motores, no solo en absoluto, sino en relación con su masa y volumen. (…)
El estudio de presiones, temperaturas, volúmenes específicos, calores latentes, leyes de expansión del vapor y cualidades del recalentado, el de los ciclos sobre la base de la termodinámica; la cinemática, mecánica y resistencia de materiales que determinan la disposición, correlación, forma y dimensiones de las piezas exigidas por su papel mecánico; tales son los fundamentos científicos de la máquina de vapor moderna.”
Esta vertiente científica del museo no debe ser descuidada por el importante papel que puede desempeñar en el ámbito didáctico. No existen museos de orientación científica en Asturias, lo que hace aún más necesaria su presencia.
Finalmente, un museo que disponga de salas encaminadas a divulgar algunos conocimientos científicos y sus aplicaciones técnicas, desde una óptica didáctica, interactiva y participativa, tiene garantizadas las visitas escolares de todos los niveles educativos a los que intente prestar cobertura.
Centro de estudios de sostenibilidad costera.
Queremos también un museo con vocación de futuro ¿Cómo? Este espacio puede convertirse en sede de en un Centro de Investigación sobre sostenibilidad y ecosistemas marinos del Cantábrico asturiano. Todos sabemos de la riqueza del ecosistema Cantábrico y de algunas de sus singularidades más divulgadas como la existencia de los calamares gigantes. También somos conscientes de la importancia que tiene preservar este ecosistema y de lo necesario que es disponer de un Centro de Estudios Especializados en la preservación de las anchoas, el estudio de la reproducción y aprovechamiento de las algas, las sardinas, etc.
Pero no debe tratarse tan solo de una preocupación por el conocimiento y la conservación de las especies marinas como algo independiente de la acción antrópica. Debería existir un organismo encargado de valorar y vigilar todas aquellas acciones del hombre, voluntarias o involuntarias que pueden tener repercusión en las costas y el medio marino.
La línea de costa en contacto con un núcleo urbano es especialmente frágil, muy especialmente cuando en su entorno inmediato se instalan plantas industriales potencialmente contaminantes. No cabe la menor duda de que establecer un centro de vigilancia sobre la contaminación de la franja costera no elimina por si misma la contaminación, pero constituye un paso imprescindible para conseguir minimizar su presencia. Sólo seremos capaces de combatir la contaminación si somos capaces de asumir el papel que cada ciudadano tiene en ella e implicarlo en la protección del medioambiente.
Por tanto la orientación fundamental de este espacio no es la alta investigación, sino el contacto con el ciudadano, la sensibilización del ciudadano y su implicación en la búsqueda de soluciones.
¿Qué espacios podemos y debemos preservar?
En la actualidad las instalaciones están separadas de la ciudad por un muro circundante, que tuvo su utilidad como forma de aislar la zona de producción del resto de la ciudad, preservando de posibles sustracciones de materiales y las máquinas y aislando los espacios de trabajo. En nuestra opinión este muro debería desaparecer porque ha perdido su uso y supone una limitación al tránsito que debemos evitar. El nuevo espacio debe quedar abierto a la circulación peatonal, de modo que aunque se preserven varios edificios estos no constituyan un ente aislado de la ciudad, sino integrado en ella.
Los elementos que más fácilmente pueden transformarse en Museo son, lógicamente, los edificios más antiguos, tanto las naves de trabajo como las construcciones auxiliares. Las naves de trabajo son, como la mayor parte de las construcciones industriales, espacios de amplias luces, diáfanos y por tanto fácilmente reutilizables. Algunos de ellos poseen, además, cubriciones metálicas que aportan una buena iluminación natural al espacio interior.
1- El eje central del complejo museístico será el dique seco, al que se podría acceder libremente, paseando, sin coste alguno para el visitante. A la izquierda del dique deberíamos situar un gran buque de acero, en una escala razonablemente monumental, seccionado longitudinalmente para que se puedan ver todas sus partes. Este buque, además de tener un claro contenido didáctico y poder acercar al visitante a estructuras que la mayor parte de los ciudadanos desconocen, tendría el valor de una figura nodal. Se convertiría en una auténtica escultura urbana, en un emblema de esta zona de la ciudad.
Podríamos pensar para ello tanto en construir un buque directamente inspirado en alguna de las obras emblemáticas salidas de los astilleros gijoneses, como en reaprovechar barcos destinados al desmantelamiento.
Además al seccionar el buque longitudinalmente para facilitar el estudio de su estructura, generamos dos productos. Teniendo en cuenta el proyecto de “autopistas del mar” con el que ahora se trabaja y la existencia en Nantes de museos del trabajo y la construcción naval, podría instalarse la mitad del buque en cada una de las dos ciudades. Con ello no solo se reducen costes sino que se crea un vínculo simbólico entre ambas ciudades.
Con respecto al dique conviene destacar el enorme esfuerzo económico y humano que suponía la construcción de un dique en el siglo XIX y por ello merece también permanecer al aire libre como espacio de paseo y expansión urbana. El dique, previsto y planeado desde comienzos de la década de 1880, comenzado a construir en 1888 y definitivamente inaugurado en 1892, ha sido ampliado en diferentes ocasiones para adaptarse al tamaño creciente de los nuevos buques.
Aunque no se conserva la maquinaria original para accionar las compuertas y las bombas, pueden mostrase en el interior del museo los diferentes tipos de máquinas utilizados a lo largo de la historia para esta finalidad.
En los últimos años la maquinaria para accionar la compuerta se montaba y desmontaba cada vez que se utilizada para evitar los daños negativos de la humedad y la proximidad del mar sobre ella. Actualmente está desmontada y depositada en “El Tallerón” pero puede ser traslada con facilidad para mostrar su uso.
Máquina para accionar las compuertas
2- Una de las naves, en la que podemos ver todavía antiguos hornos, muros portantes de sillar y de ladrillo de asta entera, y que resulta ser la menos iluminada, podría destinarse a la exhibición de las formas de trabajo tradicionales. Esta nave, que aparece en el plano de 1955 con el nombre de taller de gálibo número 1, parece la más antigua conservada en el establecimiento. Si bien en los planos y fotografías antiguas localizados hasta el momento no aparecen los talleres (en general la información gráfica se centraba en el dique), pensamos que esta nave puede ser anterior a la destrucción sufrida por el astillero en las marejadas que asolaron el Cantábrico en enero de 1924. En ese momento el astillero estaba prácticamente paralizado por la crisis de la construcción naval y por la propia crisis de la empresa y “un golpetazo de mar destrozó el taller de ajuste y la techumbre del astillero”. Cuando en 1939 la Duro Felguera se hizo cargo del Dique seco la situación de las instalaciones era lamentable, pero una parte de ellas pudo ser reutilizada:
“Cuando Duro-Felguera se hizo cargo del antiguo Dique seco asustaba realmente el estado de abandono en que se encontraban todas las instalaciones. Derruidas las techumbres de los talleres, inutilizadas las compuertas del Dique Seco, inutilizadas las maquinas, abandonada la grada” (Voluntad 15-07-1941)
Sabemos que se construyeron en aquel momento talleres de carpintería y talleres nuevos de forja y ajuste, que se amplió el dique y que se montaron dos gradas. Pero aparentemente las instalaciones más antiguos que corresponderían al citado taller de galibo número 1 continuaron prestando servicio al establecimiento.
En estas naves más antiguas, una buena rehabilitación dejará al descubierto unos espacios de trabajo de gran atractivo tanto por su disposición y especialidad como por la calidad de los materiales en los que fueron construidos.
Antiguo taller de gálibo Nº 1, construido en sillería y ladrillo visto, con cubriciones superpuestas de varias épocas y vigas metálicas para soportar la maquinaria pesada.
Así como en el museo ferrolano de EXPONAV se han creado maquetas y autómatas para ilustrar algunas formas de trabajo, en Gijón resultaría más atractivo mostrar a algunos operarios realizando en vivo tareas muy concretas relacionadas con la metalurgia decimonónica. Estas exhibiciones podrían acompañarse de las oportunas explicaciones, bien con visitas guiadas, bien con audioguías.
Aunque algunas de estas técnicas de trabajo hoy están en desuso pueden reconstruirse y reproducirse con ayuda de textos e ilustraciones antiguas. Algunas de ellas como el remachado manual podrían resultar espectaculares, especialmente si las comparamos con la efectividad del remachado neumático.
También podrían mostrarse las diferentes técnicas de soldadura y destacar la reducción en las horas de trabajo necesarias (no era necesario taladrar primero y remachar después) y en el peso total del buque al evitarse las superposiciones.
Con ello podríamos dejar patente la especialización y dificultad de estos trabajos y comprenderíamos porque los trabajadores especializados en la metalurgia eran tan apreciados, tan bien pagados y podían desplazarse a lugares alejados en busca de buenos trabajos.
Una ayuda inestimable en estas reconstrucciones de los métodos de trabajo tradicionales sería el horno que se conserva en esta nave, del que aún no hemos podido determinar el uso original concreto.
Horno en la sala de gálibo nº 1 (plano 1955)
3- A su lado se levanta un espacio bien iluminado y con muros perimetrales apto para colocar los paneles informativos y objetos de pequeño tamaño relacionados con la historia de la moderna construcción naval.Esta nave, como la anterior perpendicular al dique, aparece en el plano de 1955 con el nombre de taller de ajuste y podría corresponder a las remodelaciones inmediatamente anteriores a 1941, fecha en la que Duro-Felguera pone en marcha de nuevo la producción de buques en el antiguo Dique.
Taller de ajuste, según el plano de 1955.
4- Las grandes naves, perpendiculares a las anteriores, paralelas al dique, que hoy se conocen con el nombre de subtaller de tubos (2.450 metros cuadrados) y que en el plano de 1955 aparecen con la denominación taller de calderería 1 y 2, cubiertas con ligeras armaduras metálicas y bien iluminadas de forma natural, pueden aprovecharse para colocar las maquetas de los buques más significativos construidos en los Astilleros de Gijón.
La amplitud de estos espacios permite igualmente su uso como lugares destinados a demostraciones científicas.
Taller de calderería nº 1 en el plano de 1955. A la derecha pueden verse los amplios arcos que dan acceso a las naves de trabajo más antiguas. A la izquierda las vigas metálicas que suponemos fabricadas con perfiles en los mismos talleres de la empresa.
Vista del actual taller de tubos, en 1955 taller de calderería
Vista del actual taller de tubos, en 1955 taller de calderería
5- En la Oficina Técnica se expondrán los planos antiguos, las fotografías y todo el material museístico relacionado con la proyección de un buque. En este espacio cabría también disponer una biblioteca y una sala de consulta, al menos del archivo de la empresa, cuya conservación y catalogación, formarían parte también del proyecto de conservación del patrimonio.
Es bien conocida la importancia de los archivos de empresa como depositarios de valiosa información económica, técnica, urbanística y, con frecuencia, social. Una empresa que remonta sus orígenes a mediados del siglo XIX podría mantener olvidados en sus archivos documentos de gran importancia para la historia de la ciudad y, en especial, de su vocación industrial.
La riqueza real del archivo y su auténtico valor patrimonial no podrán conocerse sin un estudio previo y detallado de los fondos. No obstante, la preocupación en España por estos fondos documentales ha ido en aumento y cada vez resulta más evidente la acción de las administraciones públicas en pro de su catalogación y conservación.
Plano de uno de los últimos buques en construcción que permanece aún en su lugar de uso.Plano de uno de los últimos buques en construcción que permanece aún en su lugar de uso.
6- Las oficinas situadas a la izquierda de la actual puerta de acceso se transformarán en sede del Centro de Estudios de Sostenibilidad Costera.
Estas oficinas no han variado su emplazamiento al menos desde 1918. En esa fecha, flanqueando la entrada al astillero se disponían dos espacios: la “oficina administrativa” en la misma zona de paso y, en su flanco, “la cuadra”. En el plano de 1955 la oficina aparece igualmente consignada con el nombre de “oficinas y dirección” y la antigua cuadra se ha transformado en vivienda, probablemente del vigilante.
Estas antiguas oficinas, una vez suprimido el muro que circunda y aísla la empresa, constituyen el elemento de enlace y contacto con la ciudad. Por ello son el espacio adecuado para establecer el mencionado Centro de Estudios de Sostenibilidad Costera, un espacio abierto, de acceso libre, que busca la complicidad con la ciudad y sus habitantes, que organiza talleres infantiles (para implicar al ciudadano del futuro), conferencias, encuentros, etc. Que se implica en campañas ciudadanas, que reparte chapas, pegatinas, pins, trípticos y todos aquellos elementos que mejor contribuyan a los objetivos propuestos.
Finalmente, la zona de almacenes y la antigua oficina de pagar son espacios adecuados para albergar la tienda del museo, un complemento museístico imprescindible en la actualidad. Una tienda bien organizada y en la que la oferta de recuerdos sea amplia y apropiada, puede proporcionar ingresos similares a los que se obtienen con la cuota de acceso a las instalaciones. Muchos museos marítimos tienen además tiendas de modelismo y están en contacto con aficionados al modelismo naval.
La maquinaria
Como es lógico en una empresa de una vida tan prolongada y afectada por tantos cambios de dirección, la mayor parte de la maquinaria original ha desaparecido. En toda empresa en activo, y muy especialmente en un sector tan competitivo como la construcción naval, las máquinas se van sustituyendo continuamente para adaptarse a los modernos métodos de fabricación de buques. Tan solo aquellas con una función simple y dispuestas en espacios de relativa marginalidad, han logrado sobrevivir. El caso más destacado en este sentido lo constituye una pequeña bomba de aceite situada en la caseta que alberga el antiguo compresor.
Esta pequeña bomba conserva todavía la marcha de fabricación “Cifuentes, Stoldtz y Cía”. Por ello sabemos que, siguiendo la costumbre de muchas empresas del momento, la maquinaria simple se fabricaba en el mismo establecimiento. La empresa Cifuentes, Stoldtz y Cía existió entre 1888 y 1901, y por tanto, esta debe ser la antigüedad de la máquina. Es muy probable también que el pequeño edificio en el que se encuentra actualmente proceda de la misma época y que haya logrado sobrevivir, como contenedor de maquinaria, por su posición relativamente marginal dentro de las instalaciones.
Antigua bomba de aceite construida en la misma fábrica entre 1888-1900
Antigua maquinaria del astillero preservaba y mantenida en su día al aire libre.
Un capítulo importante a tener en cuenta es la necesidad de preservar la mayor cantidad posible de la antigua maquinaria, delimitando con claridad la fecha de construcción y su uso. Esta labor previa de catalogación, generalmente se realiza a partir de la información contenida en los archivos de empresa y de ahí la importancia de su conservación y catalogación.
Con respecto a la antigua maquinaria que se pudiera conservar en el astillero y aprovechar para su exposición en el futuro museo, merece especial mención una política seguida anteriormente por la empresa: se han conservado al aire libre algunas máquinas de usos y orígenes muy diferentes, valorando especialmente su uso tradicional y su peculiaridad.
Con respecto a la antigua maquinaria que se pudiera conservar en el astillero y aprovechar para su exposición en el futuro museo, merece especial mención una política seguida anteriormente por la empresa: se han conservado al aire libre algunas máquinas de usos y orígenes muy diferentes, valorando especialmente su uso tradicional y su peculiaridad.
Estas máquinas, de indudable interés, corren hoy especial peligro de ser vendidas como chatarra si no se lleva a cabo una intervención rápida en favor de su conservación. Las máquinas siguen actualmente al aire libre, cubiertas por la maleza, semiabandonadas y en proceso de deterioro.
Sería especialmente grave que, contradiciendo la actitud conservacionista que un día tuvo la empresa, permitamos hoy la desaparición de una maquinaria que no solo serviría para mejorar la dotación expositiva
Consideraciones finales
Somos conscientes de que nuestra propuesta de Museo puede ser mal recibida en el mundo laboral, en un momento en el que los astilleros de la bahía de Gijón pasan por una situación crítica. Por ello queremos poner de manifiesto que no tenemos la menor duda de que la situación ideal para cualquier instalación industrial es la actividad plena. Los amantes de la arqueología industrial no somos carroñeros a la espera de una presa abatida, sino defensores de preservar el pasado industrial únicamente cuando no es posible ofrecerle el mismo futuro.
¿Por qué digo “el mismo” futuro? Porque, como ya ha sido puesto de relieve en múltiples ocasiones, la conservación del patrimonio industrial es también una opción de futuro, de otro futuro, de un futuro alternativo. De hecho, cada vez más organismos públicos, en todo el mundo, prestan atención al patrimonio industrial como posible elemento de atracción turística. La minería y la metalurgia son actividades especialmente valoradas en este aspecto:
“Comprobamos como en algunas minas actuales el turismo de mina genera más recursos que la propia actividad extractiva. En Europa minas museo y museos mineros como Lewarde (Francia), Wieliscka (Polonia) o Kerkrade (Holanda) reciben más de cien mil visitantes año. La combinación del turismo de mina con otras actividades lúdicas, de forma atractiva e inteligente, hace que surjan iniciativas por todo el continente”
Los museos navales asentados sobre antiguos diques también están resultando un éxito de público, como se puede comprobar en el Museo Marítimo Ría de Bilbao, inaugurado el 20 de noviembre de 2003, que había recibido ya en su quinto aniversario 323.000 visitas.
Por otro lado, la puesta en marcha de de un museo de estas características es también una forma de generar empleo. Además de los empleos que se relacionan con la conservación y transformación de las instalaciones, es importante pensar en los trabajadores del sector del metal que podrían obtener empleo en la preparación de maquetas, en la construcción del buque monumental situado al aire libre o en la recreación de los oficios y trabajos antiguos. Al mismo tiempo la catalogación e inventario de los materiales y la puesta en marcha de una biblioteca especializada, son también formas de crear empleo. Finalmente, una vez puesto en marcha el museo, la vigilancia, el mantenimiento y guía de las instalaciones, generan necesidades de personal.
Antes de dar por terminada nuestra propuesta, quisiéramos llamar la atención sobre la actitud que ante este tipo de instalaciones se está generalizando en nuestro entorno inmediato. Como hemos podido ver disponen de museos marítimos San Sebastián, Bilbao, Santander y El Ferrol. Tanto en El Ferrol como en Santander se ha considerado insuficiente el espacio expositivo y se ha ampliado, en ambos casos para acoger también todo lo relacionado con la tecnología y la construcción naval.
En Gijón contamos ya con un Acuario y con una Sala de Exposiciones en la Antigua Rula, que cumplen adecuadamente con sus funciones, pero es preciso completar el ciclo con un Museo de la Construcción Naval que aporte una visión nueva al ámbito marino.
Notas:
1 Voluntad 15.- 07- 1941
1 Voluntad 15.- 07- 1941
2 El Noroeste, 22-01-1925. Podemos observar que en esta enumeración del mundo de la industria sólo los astilleros no tienen aún un museo que los represente.
3 MARTINEZ VAZQUEZ DE PARGA, Rosario "El Dique", museo de un astillero del siglo pasado.
MARTINEZ VAZQUEZ DE PARGA, Rosario, "El dique: un museo de la industria naval (Puerto Real-Cádiz)" Revista Ábaco, Patrimonio Industrial Museos y Desarrollo Local, Nº 8, segunda época, 1996, pp. 87-96
MOLINA MARTINEZ, José María "La zona histórica de Matagorda: un modelo de intervención sobre el patrimonio", Preservación de la Arquitectura Industrial en Iberoamérica y España, Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico, Granada, 2001, pp. 282-296
4 PUCHE RIART, Octavio y MAZADIEDO, Luis Felipe "Conservación del patrimonio minero metalúrgico español: actuaciones recientes, propuestas y su financiación" en Actas de la primera sesión científica sobre patrimonio minero metalúrgico.
